在中國新能源汽車行業(yè)極其內(nèi)卷、產(chǎn)能過剩的大前提下，出海已經(jīng)成為整個行業(yè)尋求更大市場空間和落地機會的共識。

目前，中國車企主要有兩條出海路徑：一是以蔚來汽車、小鵬汽車等為代表的造車新勢力，通過與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，進入汽車市場更為發(fā)達也更具潛力的歐洲市場；二是以比亞迪、長城、上汽為代表的造車“老”勢力，進軍地理位置更近、人力成本更低，有著降稅補貼、關(guān)稅豁免等政策紅利的東南亞市場，憑借雄厚的資本，選擇在當(dāng)?shù)刭徺I工廠或建廠等更深入的方式。

其中，泰國作為東南亞最大的汽車市場，已經(jīng)成為中國新能源車企出海的重要一站。

1. 多管齊下激勵

今年以來，越多越多的車企“官宣”赴泰國當(dāng)?shù)亟◤S的計劃，要與深耕該市場多年的日系車企搶奪市場。雖然在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，日系依然占據(jù)著主導(dǎo)地位，但若將市場目光從燃油車轉(zhuǎn)移到新能源汽車，就會發(fā)現(xiàn)，泰國汽車市場已經(jīng)迎來新變量。

在新能源領(lǐng)域準(zhǔn)備充分、攻勢猛烈的中國車企，似乎已經(jīng)撬動了泰國的汽車市場格局，并在純電領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

2023年1-6月泰國電動車銷量榜

榜單前十名還包括名爵、長城歐拉、沃爾沃等品牌。中國車企品牌份額超過七成。

這與當(dāng)前泰國汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型浪潮密不可分。

面對能源轉(zhuǎn)型的全球大勢，以及近年來新能源汽車的迅速崛起，作為東南亞主要汽車制造中心的泰國，正需要尋求新的投資，以保護其嚴(yán)重依賴日本品牌和內(nèi)燃機制造基地的地位，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)多元化。

這也推動泰國成為整個東南亞在電動化轉(zhuǎn)型方面最為積極的國家之一。它不僅僅在本土市場層面，擁抱以純電動為代表的新能源，也在通過政策大力驅(qū)動這一轉(zhuǎn)型，且包括電池生產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)鏈。

根據(jù)泰國政府的規(guī)劃，其目標(biāo)是在2030年，將250萬輛汽車年產(chǎn)量的30%轉(zhuǎn)化為電動汽車（大約達75萬輛），同時也將搭建起成熟的供應(yīng)鏈體系。

除此之外，泰國政府的政策激勵也涵蓋了新能源汽車的生產(chǎn)和銷售，包括減稅優(yōu)惠、補貼和配套設(shè)施建設(shè)等，以吸引海外車企在泰國投資，并提高本土的消費力。

在消費端，泰國政府在2022年2月，發(fā)布了汽車消費刺激政策。根據(jù)該政策，2022年到2023年，泰國政府下調(diào)電動汽車的整車進口關(guān)稅，在鼓勵電動車進口的同時，降低了電動車的市場價格。

同時，自2022年起，以本地化生產(chǎn)為條件，政府也將為每輛電動汽車支付最多15萬泰銖（3.1萬元人民幣）的銷售補貼，而乘用車的消費稅從8%下調(diào)至2%，皮卡更是享受免稅。

這些措施，使得本就極具性價比的中國新能源汽車，與燃油車之間的價格差距也縮小了。

以目前泰國純電市場銷量第一的比亞迪Atto3為例，泰國定價為109.99萬泰銖（折合人民幣約22.53萬元），哪吒V的泰國定價為76萬泰銖（折合人民幣約15.56萬元），而長城汽車去年在泰國最暢銷的電動汽車歐拉，最便宜的版本售價約為82.85萬泰銖。

比亞迪在泰國的暢銷車型ATTO3

而作為對比，豐田泰國官網(wǎng)顯示，豐田卡羅拉售價為89.4萬泰銖（折合人民幣約18.3萬元），凱美瑞起售價在147.5萬泰銖（折合人民幣約30.6萬元）。

在消費刺激下，泰國電動汽車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，當(dāng)?shù)丶冸妱悠嚾昀塾嬜粤繛?.67萬輛，較去年大幅增長。中國長城汽車泰國公司總經(jīng)理Narong Sritalayon在活動上表示：“政府對電動汽車計劃的支持，或?qū)⑼苿咏衲晏﹪妱悠囦N量翻倍。”

而在引進投資層面，泰國政府對汽車廠商實現(xiàn)一種以上的電動汽車零部件（電池、發(fā)動機或者自控器）免征公司稅；配套設(shè)施方面，泰國能源部還計劃斥資760萬泰銖，用于建立100個充電樁。

多重政策的激勵下，泰國新能源汽車市場也發(fā)展迅速，逐漸形成了強大的市場引力，吸引著中國車企陸續(xù)下注：2023年的前五個月，中國公司向泰國投資委員會（BOI）提交了93份投資申請，總投資價值超過310億泰銖（約8.84億美元）。

2.建廠入駐“開疆拓土”

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)也顯示，今年1—5月，中國車企品牌面向泰國共出口69129輛汽車，同比增長140%，其中新能源乘用車為66321輛，占比超九成。

目前，泰國最暢銷的電動汽車五大品牌，分別是比亞迪、特斯拉、名爵、Neta和歐拉。自2022年12月以來，比亞迪已連續(xù)6個月保持泰國電動汽車市場銷量冠軍地位。

實際上，在助力海外車企扎根及建設(shè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)方面，泰國已有不少經(jīng)驗。這也是日系車先前能夠在泰國占據(jù)主流的原因。

早在2008年，泰國便制定了打造“東方底特律”的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)。通過對進口汽車征收高關(guān)稅和本地減稅優(yōu)惠來吸引外商投資等手段，多年發(fā)展下來，泰國已經(jīng)形成了一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為汽車制造和銷售提供了良好的環(huán)境。

因此，它也是東南亞最大的汽車生產(chǎn)國，和第二大汽車銷售市場，是全亞洲僅次于日本和韓國的第三大汽車出口國。目前，其本土市場汽車產(chǎn)量為200萬輛/年左右，銷量規(guī)模在100萬輛/年左右。

對進口汽車的積極引入，導(dǎo)致其國內(nèi)并未有國產(chǎn)的自主汽車品牌，泰國的汽車基本上都是海外車企在當(dāng)?shù)亟◤S生產(chǎn)的。早在上世紀(jì)60年代前期，豐田就與泰國本地企業(yè)建立合資公司，并設(shè)立組裝生產(chǎn)線。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，泰國已成為日本各大車企最重要的生產(chǎn)基地之一。而日系車在泰國的汽車市場，也有著絕對的領(lǐng)先地位：大到貨車、大巴，小至轎車、摩托車，清一色的日系車。數(shù)據(jù)顯示，日系汽車品牌的銷量，占到泰國新車銷量的80%左右。

日系車企在泰的不斷滲透與扎根，也使得泰國有完善的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈、低成本和廉價的熟練工人。比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學(xué)亮，就曾在開設(shè)泰國海外乘用車工廠時表示，比亞迪選擇在泰國建廠，是因為這里有豐富的汽車工業(yè)底蘊，以及一流的制造能力。

上述歷史基礎(chǔ)之上，中國新能源車企在泰國市場“開疆拓土”的方式，也并未選擇常見的汽車零部件出口、整車出口，而是紛紛采用與日系品牌們早期入駐時一樣的建廠模式。

長城汽車泰國羅勇工廠

除了較早進入泰國市場的上汽集團、長城汽車、哪吒汽車和比亞迪，據(jù)BOI稱，其正與多家車企進行合作溝通：長安汽車將投資98億泰銖在泰建廠；廣汽埃安計劃投資超過64億泰銖在泰國生產(chǎn)電動汽車。

此外據(jù)報道，吉利汽車也正處于計劃進入泰國的早期階段，包括權(quán)衡進口和本地生產(chǎn)的車型，以及考慮在泰國銷售一款入門級電動汽車（可能包括吉利新品牌Radar的電動皮卡）。但報道后不久，吉利汽車方面回應(yīng)否認了“計劃進入泰國電動汽車市場”的傳聞。

可以確定的是，作為泰國市場新登陸者的中國車企，正在用電動車挑戰(zhàn)日本車企于燃油車時代建立起的主導(dǎo)地位。野村證券泰國咨詢部門負責(zé)人Hajime Yamamoto就在7月指出，未來10年，中國品牌可能通過推出平價電動汽車，從日本手中奪走至少15個百分點的泰國市場份額。

3.蛋糕仍需做大

借助地理位置更近、人力成本更低等優(yōu)勢，以及降稅補貼、關(guān)稅豁免等政策紅利，中國車企成功打開泰國市場并收獲不錯的成績，進軍勢頭似乎持續(xù)向好。

但要想分得更多泰國甚至整個東南亞市場的蛋糕，并全部消化，并非易事。

誠然，日系車企在新能源領(lǐng)域，尤其是純電領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的遲鈍與緩慢，使其未能抓住“新能源紅利”，也讓中國新能源車企憑借此縫隙，撬動了泰國的汽車市場格局，在純電領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

但需要說明的是，時至今日，日系車的地位似乎也仍未被撼動。根據(jù)全球汽車信息平臺Mark Lines的數(shù)據(jù)，2022年泰國本土銷售約85萬輛汽車，銷量前十的品牌為豐田、五十鈴、本田、三菱、福特、馬自達、上汽名爵、尼桑、鈴木、日野。除去福特和上汽名爵，在泰前十名的車企品牌中，仍有八家是日系。

泰國街頭上的車

雖在各項政策及補貼接連發(fā)力的作用下，泰國新能源車銷量同比大幅提升，但據(jù)多方數(shù)據(jù)，新能源汽車在整體汽車市場的滲透率才剛剛達到兩位數(shù)。

與此同時，泰國本土的汽車市場規(guī)模并不大，僅在百萬輛左右，是國內(nèi)汽車市場的1/20。全球行業(yè)分析公司Counterpoint更有數(shù)據(jù)顯示，2022年，東南亞新能源乘用車銷量僅占全球總量的0.5%——蛋糕太小，也是為何多數(shù)海外車企并未把泰國等東南亞市場看作主要市場，而更多關(guān)注中國及歐美市場的原因。

此外，在泰國市場的暢銷車型，主要為皮卡及A0級小型乘用車。前者為主流車型，多是泰國工人、小商販以及中小企業(yè)的首選；后者則符合泰國傾向每人開輛小車的習(xí)慣。這使得擅長做中大型SUV的中國車企，需要進一步適應(yīng)當(dāng)?shù)叵M者需求，權(quán)衡本地生產(chǎn)的車型。

由此看來，也不難理解為何吉利等車企，對于進入泰國市場甚至在泰建廠持“仍在觀望”的態(tài)度：僧多粥少，就算拿到一定程度的市場份額，也不一定能夠給銷量賦能更多，更何況意味著合作更加深入的建廠舉措，投入也將更為巨大，無法保證短期的投入產(chǎn)出比。