引言：“低碳經濟”、“碳足跡”、“碳關稅”等再次成為代表委員議案提案中的高頻詞。汽車產業應充分發揮“鏈長”作用，引導上下游產業鏈持續有效降碳，以早日實現“雙碳”目標。
2024年全國兩會，與“雙碳”目標密切相關的“低碳經濟”、“碳足跡”、“碳關稅”等關鍵詞，再次成為了代表委員提案議案中的高頻詞匯。自2020年9月，我國明確提出2030年碳達峰與2060年碳中和目標，并在2021年首次將其寫入政府工作報告后，過往數年間，“雙碳”一直都是全國兩會上的熱點話題。當下，隨著綠色發展成為中國經濟高質量發展的重要內涵，“加強生態文明建設，推進綠色低碳發展”也被寫入了2024年政府工作報告，并被部署為2024年經濟社會發展的重點工作之一。2024年政府工作報告中部署了2024年政府工作任務的十項重點工作，其中第九項指出，要加強生態文明建設，推進綠色低碳發展。汽車產業作為國民經濟的重要支柱產業，在這個過程中必然將發揮重要作用。今年政府工作報告中5次提及汽車，其中兩次肯定了新能源汽車發展所取得的成績。在2024年政府工作任務中，新能源汽車也有兩次被重點提到。此外，今年的政府工作報告還有多處與汽車產業發展相關。這些內容既給汽車產業的發展指明了方向，也提出了新的要求，如產業鏈供應鏈高質量發展、綠色低碳發展等。
加快建立碳足跡管理體系
汽車產業的產業鏈長、關聯度高、帶動性強，應充分發揮“鏈長”作用，引導上下游產業鏈持續有效降碳，率先實現“雙碳”目標。全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福在《關于夯實碳市場基礎、推動汽車產業實現“雙碳”目標的提案》中指出，當前我國新能源汽車市場延續高增長態勢，乘用車平均油耗持續降低，商用車電動化轉型潛力巨大，汽車產品低碳優勢明顯。與此同時，隨著碳減排進入深水區，我們也面臨著諸多制約和問題，亟待解決，刻不容緩。一方面，國內汽車行業產業鏈上下游對于企業層面和產品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數據來源廣泛且標準不統一，進一步增加了短期內達到國際互認的難度。另一方面，國內現行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）無法直接與碳排放體系銜接，不能解決我國汽車出口面臨的“碳關稅”等技術壁壘。除此之外，全國碳市場對汽車行業碳減排影響范圍及促進作用有限。因市場主體仍以發電行業企業為主，其它與汽車行業強相關的鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業，雖然從2015年起持續對碳排放數據進行監控和管理，但目前尚未明確將這些行業納入碳市場的計劃。如果不納入碳市場，這些重點排放行業碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會有足夠的動力，從而影響本行業及下游行業的未來可持續競爭力。同時，行業內沒有統一的平臺管理標準及監督機制，市場上的產品魚龍混雜，不但給企業造成了如何選用本行業碳管理平臺的困惑，也造成了大量資源浪費。基于此，李書福提出了4點建議：建立汽車行業統一的產品碳足跡管理體系，并推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認；優先促進《積分辦法》與碳減排體系的銜接機制；加快出臺重點行業碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，并通過市場機制促進企業有規劃的碳減排；加強數字化碳管理工具的規范化管理。全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍也提出了類似觀點。他建議，國家發改委、統計局、能源局、生態環境部等加快建立統一規范的碳排放統計核算體系，提升統計核算與核查能力；圍繞汽車產業鏈上下游加快建立碳足跡管理體系；加快綠電綠證交易與碳市場的銜接協同；加快建立碳足跡國際互認機制，以解決我國有關碳足跡的管理標準和法規數量較多，但標準不一致，與歐盟等國際數據不互認，導致碳足跡的數據認證、核算和管理成本較高等問題。全國人大代表，小米集團創始人雷軍則從供應鏈角度切入，提出了《關于加快建設制造業綠色低碳供應鏈的建議》。他認為，我國制造業在實現“雙碳”目標中擔負著重要責任，同時也面臨著供應鏈全鏈路貫通困境、國內行業碳數據庫缺失以及供應鏈低碳轉型壓力等問題。所以他建議，要加快建立制造業碳足跡背景數據庫，推動國際銜接與互認；支持打造綠色數字化供應鏈系統，實現供應鏈內協同聯通；探索建立綠色電力全國交易機制，促進鏈主企業引領供應鏈綠色轉型。這也是雷軍繼2022年提出《關于建設新能源汽車碳足跡核算體系的建議》后再次涉及“雙碳”方面的提案。
實現碳足跡國際銜接與互認
李書福、尹同躍和雷軍在提案中都重點提到了碳足跡的國際銜接與互認。目前，歐盟、美國等地相繼出臺“反補貼”、“碳關稅”等系列政策，使得我國汽車產品走向國際化的進程受阻，國際“綠色貿易壁壘”逐漸展現。2023年6月14日，歐盟議會正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，要求所有在歐盟銷售的電池產品提供碳足跡聲明和碳足跡性能等級等信息，大大增加了我國電池產品出口的難度。全國人大代表、天能控股董事長張天任表示，我國是動力電池產銷大國，但國內針對產品全生命周期碳足跡的研究起步較晚，迄今為止尚無專門針對電池產品碳足跡核算的標準規范及可靠數據庫。因此，他建議將動力電池產品納入2025年50個重點產品碳足跡核算規則和標準名錄中，完善動力電池產業鏈全生命周期碳足跡數據庫，同時建立健全動力電池回收環節碳足跡計算標準，積極參與國際規則制定，實現國際互認，引導企業適應國際規則，參與國際競爭。全國政協常委、全國工商聯副主席、重慶市工商聯主席、賽力斯集團董事長張興海在《關于應對內外部不利因素維持新能源汽車高速出海的提案》中則從整車出海的領域給出了相關建議。他希望相關部門推動汽車碳足跡核算標準、方法和數據的國際互認，特別是加強與歐盟的低碳發展合作，為中國新能源汽車出口歐洲打通碳排放相關阻礙，同時借鑒歐盟先進的碳足跡核算經驗，指導國內汽車碳足跡核算工作。此外，針對2023年10月開始試運行并將于2026年正式實施的全球首個“碳關稅”即歐盟碳邊境調節機制（CBAM），全國人大代表，中天科技集團有限公司黨委書記、董事長薛濟萍也提交了《關于應對歐盟“碳關稅”的建議》。薛濟萍表示，“碳關稅”的實施將對我國企業出口歐盟帶來多重影響。應對“碳關稅”是一項系統工程，不僅需要企業的努力，還需要國家層面采取強有力的措施，省市縣各級政府積極跟進落實。為此建議，積極采取措施，與歐盟保持“碳關稅”相關工作的溝通協商，應對歐盟“碳關稅”，減少對企業產品出口的影響。中國汽車工業協會副秘書長何毅表示，“雙碳”目標確定后，協同推進降碳、減污、擴綠、增長成為綠色低碳發展的主基調。全生命周期碳足跡管理，需要統一規范的碳排放統計核算體系作為支撐。另外，氣候變化必須全球共同應對。這將帶來國際合作規則的變化，增加碳排放管理規則的考量。以國際通行規則建立碳排放管理體系和促進國際互認，對高水平對外開放和參與國際大循環都具有積極意義，也有利于提升我國汽車產業國際競爭力。
推動商用車電動化轉型進程
目前國內新能源汽車發展以乘用車為主導，產業政策、社會資源等都主要集中在新能源乘用車領域。而在“雙碳”戰略背景下，商用車行業的碳排放壓力相較乘用車更大，因此新能源化轉型也更為迫切。正如李書福在提案中指出，在我國，約占汽車保有量11%的載貨類商用車卻排放了全部汽車56%的二氧化碳，商用車碳減排對國家能源安全及節能減排具有重要意義。按照《汽車產業綠色低碳發展路線圖1.0》中“到2025年新能源汽車市場滲透率目標為45%”的研究成果，以及2023年新能源商用車約11%的低滲透率現狀，這就要求新能源商用車市場規模亟需每年快速增長，同時也意味著商用車電動化轉型的“減碳”潛力巨大。全國人大代表、江汽集團質量改進工程師程韜建議，大力支持新能源商用車推廣應用，包括在政策端給予一定支持，進一步引導和鼓勵推廣應用新能源商用車，鼓勵各地方政府開展的促消費政策將新能源商用車納入補貼范圍，如購置補貼、以舊換新補貼等，降低購車成本。同時，支持有條件的地區給予一定的運營補貼，進一步降低用車成本，加快新能源商用車推廣應用。全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群則在《關于加快推進重卡電動化進程的提案》中表示，隨著動力電池技術不斷提升，結合換電等商業模式創新，近年來我國電動重卡已具備較強的市場競爭力，但滲透率遠低于汽車行業平均值。基于此，曾毓群建議，要進一步優化我國電動重卡管理政策，完善標準體系，鼓勵電動重卡市場技術創新與推廣應用，加快實現我國交通運輸行業“雙碳”目標。在工程機械領域，提升的空間更為巨大。目前國內工程機械主要產品保有量超過900萬臺，并以每年超40萬臺的速度增長，新能源工程機械的滲透率不足1%。參考國內新能源汽車滲透率的不斷攀升，在政策推動和環保壓力倒逼的背景下，工程機械電動化滲透率在未來幾年也有望實現快速增長。全國人大代表、徐工集團工程機械股份有限公司總工程師、副總裁單增海表示，工程機械和商用車作為我國實體制造業的重要組成部分，是國家經濟命脈所系。推進工程機械和商用車新能源化，既是解決國家能源安全、推進“雙碳”目標實現的需求，又是提高我國工程機械和商用車核心競爭力的必然選擇。他希望加大對新能源工程機械和商用車關鍵核心技術、零部件研發和產業化政策支持以及相關標準和新能源基礎設施建設，推動國家工程機械和商用車的新能源化，助力國家“雙碳”目標實現。
來源：汽車縱橫Auto Review
