工人們在中國新能源汽車制造商蔚來汽車位于匈牙利的工廠內工作。張帆/新華社

專家和企業高管表示，中國汽車制造商和汽車零部件制造商正日益多元化其海外生產基地，以滿足日益增長的全球需求并解決日益加劇的供應鏈安全問題，其中中歐國家和墨西哥成為熱點。

專家表示，他們不斷增長的國際影響力表明，在去全球化和地緣政治緊張的背景下，他們渴望滿足外國客戶日益增長的需求，這些客戶需要零部件供應商能夠快速響應并按時交貨。

他們的言論是在最近貿易摩擦加劇之后發表的，其中包括美國提高電動汽車等中國進口產品的關稅，歐盟委員會于 6 月 12 日決定從 7 月份起對進口自中國的電動汽車征收最高達 38.1% 的額外關稅。

“在去全球化的背景下，外國客戶正將重點從降低成本轉向供應鏈安全，因此青睞能夠在其工廠附近生產零部件的供應商。中歐國家和墨西哥因其戰略位置、優惠政策和積極吸引中國制造商的努力而成為熱門的投資目的地，”中國汽車工業協會副秘書長陳士華說。

陳說：“這兩個地區還擁有良好的工業基礎，一些知名企業已經在當地開展業務，需要優質的汽車零部件和系統，從而吸引了中國汽車行業參與者和細分公司。”

自7月起，塞爾維亞將與中國實施自由貿易協定，兩國間90%以上的貿易將免關稅，汽車、鋰離子電池和光伏等行業將率先受益。

在匈牙利，較低的企業稅率、德國汽車生產基地的設立以及穩定優惠的外商投資政策也使其成為中國汽車及零部件生產企業的青睞之地。

浙江雙環傳動系統有限公司海外項目總監王斌連表示：“波蘭、斯洛伐克、匈牙利等幾個中歐國家已成為中國企業在海外設立工廠的主要目的地。”

這家在深圳上市的汽車變速器生產商在匈牙利的一個項目一期投資了1.22億歐元。該公司還預計將在未來幾個月與當地政府簽署一份長期投資合作協議。

王先生說：“對我們來說，波蘭在物流方面比匈牙利有優勢，因為我們的客戶（汽車制造商）主要位于德國、瑞典和比利時。這讓我們可以方便地通過陸路從波蘭運輸我們的產品。”

“但我們選擇匈牙利是因為該國對中國企業的態度友好。我們最看重的是穩定的投資環境，即使這會導致物流成本略高。此外，匈牙利與中國的文化相似性使我們能夠有效地采用中國的管理體系。”

“此外，匈牙利是歐洲制造業向東轉移的中心樞紐，奧迪、寶馬等大公司都在這里設廠。匈牙利政府也積極鼓勵本國汽車制造業的發展。”

浙江華碩科技股份有限公司海外分公司 Halms Hungary KFT 董事張泰新對此表示同意。華碩生產各種形式的汽車零部件。其匈牙利工廠于 2022 年 4 月開工建設，并于 2023 年 3 月投產。

張先生重點介紹了哈爾姆斯公司總部所在地匈牙利德布勒森近期的能源升級。據報道，此舉旨在支持汽車和汽車零部件制造商，確保他們獲得可靠的能源供應，同時當地政府還采取激勵措施和補貼措施來吸引外商投資。

張先生表示：“我們計劃在總部設立一個強大的研發中心，并輔以強大的全球生產和制造設施。我們利用我們的全球生產能力來解決區域市場不平衡問題，從而避免不利于制造商或消費者的市場分裂。”

匈牙利布達佩斯一家展廳內展示的比亞迪新能源汽車。新華社

除了中歐地區，墨西哥已成為中國汽車制造商和零部件供應商的首選目的地。當地媒體報道稱，全球最大的新能源汽車制造商中國比亞迪正在墨西哥尋找新工廠的地點。

繼特斯拉計劃在墨西哥設立自有制造廠之后，“特斯拉供應鏈”中的上市公司，包括汽車零部件企業寧波華翔集團、寧波拓普集團、旭升集團等，也已啟動或加快在墨西哥建廠計劃。

旭升集團表示，此舉旨在快速響應當地客戶的技術和售后服務需求，實現產品快速交付。

中國汽車品牌已開始在墨西哥嶄露頭角。墨西哥汽車經銷商協會最新數據顯示，比亞迪、江淮、吉利等中國品牌去年在墨西哥的銷量達到 129,329 輛，同比增長 63%。他們在墨西哥的市場份額從 2019 年的 6.4% 增長至 19.5%。

中國汽車工業協會副秘書長傅冰峰表示：“全球消費者更青睞中國產新能源汽車，因為這些汽車填補了部分地區的供應缺口，純粹是市場需求驅動。中國新能源汽車的發展為全球新能源汽車行業提供了技術支持和政策參考，為全球綠色發展做出了貢獻。”

盡管一些西方政界人士和媒體聲稱中國在政府補貼的支持下造成產能過剩并以低價向海外傾銷產品，但專家和企業高管認為這種說法沒有根據，并表示中國電動汽車和汽車零部件制造商不斷擴大海外業務的原因是其產品的成本效益、質量的提高和高效的售后服務。

“一些外媒把中國近期出口增長誤認為產能過剩，不公正地稱之為‘傾銷’。實際上，中國汽車品牌出口表現強勁，是產品質量提高、技術進步和企業服務改善的結果。”傅瑩強調，目前中國新能源汽車產能利用率已超過70%，處于合理區間。

據中汽協統計，今年前四個月，汽車出口約180萬輛，同比增長33.4%。 其中，新能源汽車出口42.1萬輛，同比增長20.8%。

對于中國企業接受政府補貼的指控，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強表示，中國電動汽車市場競爭極其激烈，而且補貼并不能維持或保護中國電動汽車市場。

“深入挖掘新能源領域的產業發展，包括美國、歐盟在內的主要經濟體都對新能源產業提供了補貼，以支持其發展。”林毅夫說。

他說，歐盟的反補貼舉措是遏制中國產業發展的政治手段，因為他們擔心中國的電動汽車產業將迅速占領全球市場，留給他們的發展空間將非常小。

中歐合作可以實現互利共贏，雙方互相提供市場空間。2022年，中國品牌在歐盟電動汽車銷量中的市場份額從三年前的0.4%上升到3.7%。

與此同時，《新京報》援引歐洲汽車制造商協會和中國乘用車市場信息聯席會的數據稱，歐洲新能源汽車在中國市場的份額也在增長，將從 2019 年的 2.4% 上升至 2022 年的 6.1%。

企業認識到了這一貿易利益。歐洲汽車制造商，尤其是在中國市場占有重要地位的德國制造商，在歐盟宣布對中國生產的電動汽車征收關稅之前就表達了強烈反對，稱此舉可能會適得其反。

寶馬和大眾的高管在 5 月份警告稱，征收歐盟進口關稅可能會顛覆歐盟的綠色協議計劃，并損害進口中國制造汽車的汽車制造商。

德國機床制造商SW集團中國分公司SW中國總經理諾伯特·維斯特表示：“中國汽車工業走向全球是合乎邏輯的。在工業史上，每一個快速增長、具有重要意義的經濟體都走向了全球。”

“日本汽車業在發展的同時，也開始向全球擴張。盡管最初面臨挑戰，但日本第二次嘗試還是取得了成功，這是因為通過大規模生產提高了性能、技術并降低了成本，這與中國的經驗類似。德國 OEM（原始設備制造商）在向中國出口零部件方面也取得了巨大的成功。